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编前：风起云涌，潮涨潮落，曾经一度火热的共享汽车似乎正走向冰点。“现在，很难再找到GoFun等共享汽车了，不知什么情况……”正如消费者于先生向记者所言，前两年，在北京很容易找到的共享汽车，如今几乎销声匿迹。以规模最大的GoFun为例，APP上已经找不到可用的分时租赁车辆，只有零星几辆日租／月租托管车型。

记者通过对国内多个城市不同形式的调查了解到，如今，共享汽车在很多城市已经很难再找到。构筑于共享汽车之上的分时租赁模式，如今的发展究竟是怎么了？其尴尬的现状背后原因又是什么？分时租赁模式能否行得通？共享汽车撑起的汽车“新四化”是否要重新定义……

由热转冷难觅踪影

打开App，选择附近车辆，使用App开启车门，开始驾驶，还车锁门并在线支付……这就是共享汽车分时租赁并不复杂的使用方式。

如今，共享汽车已经逐渐成为很多消费者城市生活记忆中的剪影。“前几年，日常路过的北京东三环国贸桥下，总有大批共享汽车，包括宝马i3和奇瑞艾瑞泽、小蚂蚁等车型，小型电动汽车居多。但是，现在再打开这些共享汽车的App，想找车根本找不到，附近原有的停车点都显示没有可用车辆。”曾经多次使用共享汽车的消费者滕先生告诉记者，那时，他时常在上下班、跑业务、周末附近购物出游等时间段使用共享汽车，他觉得共享汽车的使用费用比出租车便宜，且更为方便。但时间一长，他发现，共享汽车的维修保养跟不上，很多车的车况欠佳甚至影响行驶安全，后来车也越来越少，即使能找到的车本身车况也很差。如今，国贸桥下再也看不到共享汽车了。

多位消费者对共享汽车都有类似的记忆。“租车一般都是为了接送客户，自己开车一路上可以跟客户聊生意、聊合同，这在出租车、网约车上都不方便。”北京某公司营销主管蒋先生告诉记者，汽车租赁公司多是按天起租，不是很方便，前几年共享汽车的车型中也有奔驰Smart、宝马MINI、奥迪A3、雪铁龙C3、标致2008等多款车型。但问题是，车辆使用完成后要找附近专用的停车场，有时专用停车场距离目的地会比较远，在大城市快节奏的工作生活中比较耽误时间，在“最后一公里”很不方便。再后来，如同当时的共享单车一样，路上就出现了乱停乱放的共享汽车。北京、上海等大城市道路本来就堵车，乱停乱放的共享汽车给城市交通带来负面影响，是城市管理方所不能容忍的，现在几乎看不到共享汽车了。

在2015年前后，共享汽车与共享单车是大热的风口，但后续发展却大相径庭。共享单车在经历市场洗牌之后仍然顽强生存，而共享汽车却在逐渐凋落，成为昨日黄花，日渐式微。

头部运营商近况堪忧

如今再看，共享汽车撑起的分时租赁恰似一阵风，来去匆匆。

“每做一单都要赔钱，融来的钱也很快被花完，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。”一家共享汽车公司的创始人告诉记者，当初曾投入500辆宝马i3做共享汽车，也曾一度名声大噪，但相比品牌培育的速度，“烧钱”的速度似乎更快。

GoFun作为曾经的分时租赁头部企业，巅峰时期在国内84个城市投放超4万辆车。平台注册用户超1200万，用户月活量达235.6万。但是，由于行业烧钱快，后来出现了融资难、规模裁员等现象。“去年，Go-Fun大规模裁员，公开所称裁员规模就有50％以上，实际很多部门都不复存在了，还有过去的同事说裁员超过2/3，反正业务已经大幅萎缩了。”GoFun原员工张军称，融资失败是一大因素，当时这在公司大家都知道，历时3年的融资努力最终付诸东流，客观上对开展业务是个不小的打击。

其实，从行业发展之初开始，共享汽车经历了酸甜苦辣咸，可谓是五味俱全。包括GoFun出行、EVCARD、盼达用车等共享汽车运营企业负责人都在公开场合谈到，共享汽车是一个重资产行业，在很长一段时间内无法盈利，如果后续资金跟不上，及时破产清算是止损的惟一路径。

曾经在风口中的共享汽车，一部分是汽车企业成立的子公司或关联公司。如上汽集团在2015年推出了汽车分时租赁共享汽车品牌e享天开。上线一年后，再与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD合资成立环球车享汽车租赁有限公司，品牌为EVCARD，定位于以电动汽车分时租赁为核心业务的共享汽车运营商；2018年由吉利科技集团与寰球传媒等共同出资成立的小灵狗出行科技有限公司，品牌名为小灵狗；由北汽新能源成立的北京轻享科技有限公司，品牌名为轻享；北汽新能源旗下还有绿狗品牌，以及力帆汽车成立的盼达，奇瑞组建的易开、奔驰中国的car2go即行等。

同时，还有一些非车企背景的公司下设分时租赁业务。如2015年首汽集团成立的北京首汽智行科技有限公司，品牌名为GoFun，是首汽集团针对移动出行端推出的新能源汽车分时租赁平台，专注于提供便捷、快速、经济、时尚的城市共享出行服务解决方案；2016年成立的深圳前海联动云汽车租赁有限公司，品牌名为联动云；2017年12月，摩拜共享汽车上线，初期在贵安新区及贵阳市主城区试运营，首批上线的共享汽车均为电动汽车；2018年2月，携程宣布，正式上线共享租车业务，当时覆盖北京、上海、广州等一线城市，并由此辐射天津、烟台、中山等周边城市。

行业内不少人还记得，2017年11月，滴滴联合投资方合资成立全球新能源汽车服务公司，并预计未来5～10年，共享汽车和共享汽车推动的新能源汽车普及将成为汽车企业的一大机遇。但是，滴滴似乎只猜对了一半，新能源汽车热度飙升的同时，共享汽车市场的热度却在骤然下降。

调查显示，曾经一度在上海街头巷尾频繁出没的EVCARD，目前也渐渐淡出人们的视野。“现在不仅车辆极少，而且车况很差，城市中停车受限，形成了车和用户越来越少的不良循环。”蒋先生表示，可想而知，这样的现实情况下，公司很难赚到钱。

现在看来，当时的很多共享汽车红火一时，如同潮水般涌来，又如潮水般快速退去。据不完全统计，在共享汽车巅峰期的2017年，国内共享汽车企业数量一度超过300家。数据显示，2017年中国共享经济行业曾迎来超千亿元融资，其中共享汽车获得融资超700亿元，是占比最多的“大头”。但是，与人们的想象相悖，友友用车、麻瓜出行、途歌、盼达用车和car2go等共享汽车平台相继退出市场，似乎一夜之间就给整个分时租赁市场当头浇下一盆冷水。在这种情况下，很多共享汽车运营商选择黯然退场。

难以共享“卡”在哪儿

“分时租赁是最难做的。”曾经担任GoFun出行首席执行官的谭奕在采访中谈到，共享汽车不是一个能大规模快速扩张的业务，而是一个边走边看的过程，需要探索和尝试，初级阶段不能成功在所难免，但分时租赁的终极模式一定是有利于城市人群出行的模式。他同时认为，共享汽车如果运营得好，比网约车更有前途，网约车靠的是市场调节，存在发展天花板。

行业人士也从自己的视角提出看法。“如果消费者个人购买中高档汽车，追求的是舒适的体验感以及故障少、品牌力强、爱面子等多方面的附加价值，但是共享汽车没有这些附加价值。”中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭表示，共享汽车虽然沾了共享经济的光，但并没有给消费者带来实惠，也没有给经营者带来盈利。一方面，分时租赁的租金与出租车、网约车相比几乎没有优势，再加上停车点受限、持续使用停车费用高、车辆保养维修或充电不及时等原因打击消费者积极性，用户数量在第一波体验高潮之后迅速减少，为经营者的后续盈利带来困难；另一方面，经营者同样是在经历过第一波融资之后，由于市场迅速萎缩，第二波融资倍加艰难，缺乏资金也造成对车辆的保养维修或充电服务跟不上，降低了消费者的体验感，从而很容易进入一个恶性循环。

共享汽车走向末路，也与“先天不足”有关。“很多共享汽车公司之所以在车企旗下或明里暗里与车企合作，其中也有些‘奥秘’。”浙江大学数字经济应用研究中心研究员胡仲楷向记者表示，一种情况是，前些年营运新能源汽车必须有2万公里行驶记录才能领到补贴，于是共享汽车就成为“跑里程攒数据”的工具；另一种情况是，当初有些车企生产的新能源汽车销售不畅，于是就投放到下设的出行公司，在账面上增加销量。当时这些新能源汽车产品在续驶里程、车辆本身的性能上都有一些不尽如人意之处，所以车辆滞销的情况下，就交给共享汽车市场。也因此，很多车辆会在使用中暴露出各种问题，挫伤了消费者的积极性，也加速了分时租赁市场的降温。

其实，在共享汽车的实际使用中，运维跟不上，也给消费者添堵。杭州某公司职员李奇谈到，用户随意停放、车内卫生状况堪忧、运维人员不及时充电，类似问题比比皆是。滕先生告诉记者，当然市场萎缩也有疫情之下需求减少的原因，但疫情带来的个性化出行需求更多。如果共享汽车能做好，市场本可以更大。

“应该说，是多方面、多层次的原因，再加上运营模式不成熟，导致了共享汽车退潮。”薛旭告诉记者。

转型失败 商业模式难通

经历市场洗礼，分时租赁重资产、重运营的特点浮出水面，行业不仅存在车辆购置成本和运营成本高，运营链条长导致运营效率低、用户行为习惯培养困难等问题，关键的运营模式也尚未打通。

对于分时租赁的运营模式，头部运营商Go-Fun的探索是将之前的纯自营模式转为“自营＋加盟”的新模式，并很快让新模式开始落地。除此之外，GoFun还增加了各城市运营车辆。实际上，在“自营＋加盟”的模式推出后，一段时间内确实有了一些成效。

2019年末，GoFun已覆盖80座城市，包括自营城市40座、加盟城市40座。“这个行业重资产的运营模式，决定了在短期内盈利是不可能的。”张军认为，加盟模式相比自营，更加不稳定和具有不确定性，尤其是在加盟商利益受损后，选择退出，进而损坏品牌形象，更是对运营商带来难以修复的影响。而且，仅仅在城市租场地停放车辆，就是一笔巨大的开销，如在大中城市，每辆车在停车场停放一天按最低50元计算，投放100辆车一天就是5000元，一个月就是15万元。而每辆共享汽车每天平均使用时间只有几小时，收入可能不抵停车费。

在分时租赁市场，共享汽车始终没有成功的盈利模式，涨价也不是一个好办法。GoFun也曾经一度涨价，从每分钟0.3元涨到每分钟0.54元，但用户发现，这样的使用费用与网约车没有区别，就更不想用共享汽车了。

在运营模式的探索上，当遭遇市场下行压力之时，GoFun曾在主品牌下设立了两个子品牌“GoFun出行”和“GoFun车服”，试图转型成出行及车辆服务管理一体化的科技平台，以及推出了经销商及个人车辆入网的C2C模式，让C端私家车进入运营车队，以便进一步降低运营维护成本，但上述模式最终皆以失败告终。“汽车不同于其他资产，买一辆车动辄要10多万元，几乎没人愿意将自己的车交给平台管理，让其他人去开。”车主曾先生表示。

共享化还有未来吗

运营模式无解，转型不顺，用户流失等因素叠加，将共享汽车推入市场下行曲线之中。从消费者到运营商都在思考，分时租赁还有未来吗？

“分时租赁的市场需求肯定是有，但运营模式需要重构及探索。”谭奕认为，在一些城市限行的情况下，短途的公务出行和周末、节假日的短途购物旅游都是其应用场景。

对于共享汽车的市场需求，某咨询公司预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆，未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。

同时，一家共享汽车运营商的年报显示，若投放600辆共享汽车，每年运营成本总计约8000万元（含车辆购置成本），以一年使用22万次频次统计，年收入约1200万元，收回成本至少需要7年。

商业模式仍是核心问题。商业模式走不通，共享汽车运营商就无法盈利。“分时租赁如果要盈利，首先就要降低成本、持续获得融资，并形成能盈利的商业模式。”胡仲楷表示，一方面，通过与车企的合作，降低汽车采购成本，或采取以租代售的方式获得车企的低配版车辆用于共享汽车分时租赁商业运营，类似于一些城市的新能源出租车，努力降低成本是基础；另一方面，在加强车辆保养维护的同时，要有鼓励用户使用车辆的营销举措，如当初网约车开辟市场时大幅优惠，使用户信赖共享汽车并形成日常使用习惯非常关键。只有把这些基础工作做好，才能吸引投资商、留住消费者，形成盈利的闭环。

“对于共享汽车分时租赁运营模式，如果从出行领域看，理论上市场空间是存在的，关键在于形成盈利的商业模式。”薛旭分析，或许汽车智能化、电动化能给共享汽车带来新机遇，例如北京亦庄经济技术开发区进入商业化运营的自动驾驶出租车很“抢手”，自动驾驶能给分时租赁创造新的商业模式。“如此，共享汽车才能在高起点、高水平上迎来真正健康发展的新阶段。”薛旭认为，这也是其行稳致远的关键。

文：赵建国 摄影：郑毅 张忠岳 编辑：陈伟 版式：刘晓烨

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