毫不夸张地说，特斯拉打个喷嚏，车圈都要摇一摇。近日，有消息称特斯拉计划开发自己的软件应用商店，这给汽车界和科技圈都带来了一番讨论，它能否复制苹果的生态神话？

顺着潮水的方向：应用商店

尽管特斯拉还没有官宣，但外界已经笃定，特斯拉一定会做应用商店。

车机上的应用商店，特斯拉不会是第一家。此前已经有比亚迪、理想等车企在开发应用商店，业内人士认为，这将是一个大的趋势。

2021年9月份，理想在OTA升级中对理想同学来了一番大升级，其中就包括语音商店—应用中心即为语音商店，已接入网易云音乐、荔枝播客，后续将陆续接入腾讯视频、百度地图、芒果TV等。同时，原本车辆上自带的应用会随着这次OTA的更新而卸载，需要在应用中心再次下载安装，不再随车自带。

2022年2月，特斯拉投资者 Sawyer Merritt 在推特上转发了史蒂夫?乔布斯介绍应用商店的视频，并配文提到，类似的东西将可能出现在带T的四轮汽车上。

业内人士认为，软件应用商店会是一个大趋势。谁能率先打造出既好用又开放的平台将决定未来在行业内的的企业价值和利润水平。

尽管还没上线应用商店，但说软件收费的概念，是特斯拉最早在汽车上提出来的。车主可以在特斯拉APP中购买辅助驾驶功能、完全自动驾驶功能、加速性能提升以及其他高端功能。例如特斯拉的导航辅助驾驶功能售价是3.2万，随着更多软件及功能的开放升级，费用也将随之提高。

在软件“有利可图”的趋势之下，科技公司抓紧抢食汽车这块肥肉。

隐秘的苹果汽车传言频出，却始终不见真身。但可以确定的是，苹果汽车必将是走软硬件一体化的商业模式，再创出行领域的软件王国。

特斯拉的野心直逼苹果。马斯克在近期说道：“无论是在汽车行业还是在制造行业，特斯拉既是一家软件公司，也是一家硬件公司。这一点没有被广泛理解。”

显而易见的决定：巨额利润

趋之若鹜背后是庞大的经济价值。

当车企搭建了自己的软硬生态，可能产生的软件收费会带来新的收入。

特斯拉最新的四季度及全年财报显示，整车业务毛利率达到30%。世界上最赚钱的苹果公司，其过去12个月的毛利率超过40%，其中产品毛利率超过30%，服务业务的毛利率则接近70%。那么特斯拉一旦将软件和服务业务的商业模式跑通，将收获新的利润价值。

这也是科技公司决心闯入的地界，华为在多次参与到“造车热点”后明确表示不造车，但是要做车企的左膀右臂。2月9日，华为的“智能汽车座舱管家软件”获得软件著作权登记批准，至此华为已经有639项软件著作权，华为会不会做软件商店？据悉，阿里的斑马也将在未来的车里发展软件商店模式。

2月，一汽-大众也推新政策，将用户移动端娱乐需求转移至车机。ID.CROZZ车主通过在车机应用商店可下载并使用爱奇艺、酷狗音乐、网易云音乐等软件，后续还有腾讯视频等更多的应用在规划中。一汽-大众车机通过与用户私人移动设备的互通，使得ID. CROZZ逐步成为智慧“家电”的一员。

在车企纷纷布局软件生态的情况下，特斯拉开发自己APP应用商店是迟早的事。据报道，自去年5月份开始，特斯拉就已筹备了相关的开发工作。

新能源汽车销量与日俱增，车企如何通过私域流量挖掘出更大的用户价值？其中，APP应用商店就拥有许多想象空间。仍然谈到软硬一体化最成功的案例苹果公司，苹果汽车也必将是把iOS服务的全场景生态应用贯通到汽车上，将全台触角全面抓握到出行领域。

特斯拉主要业务在汽车销售领域，此外还在储能产品、超级充电站、FSD、软件订阅、机器人等方面有部署，全生态场景进化中，软件应用商店发挥不可或缺的平台作用。

为时过早的欣喜：收费障碍

从经济效益、社会效益来看，车内智能生态站到了车企开发应用商店这一边。而且从特斯拉释放消息后业界的反映看，大家对车上软件应用商店可达成的效果比较期待。

不过，该领域的从业人员要更冷静的多。某造车新势力的产品经理认为，开发应用商店是一件成本极高的项目，从当下的现实角度出发，各项应用适配难度大，时间长。

“未经适配的应用是无法上车的”，某车企员工直言，“如果挨个适配就要耗费大量的资源，所以目前是按照自己的资源按照优先等级。”#车企最大的顾虑。

软件商店的收费需要一定基础，按照手机的发展途径，苹果应用商店是在智能手机的普及率很高、大众在语音通话等基础功能之外有了更高的需求。在网络方面，网络稳定性、速度和资费都有了大幅度改观；在硬件方面，iPhone给予了各种应用施展的空间；开发者方面，苹果将应用收益的七成反馈给应用开发人员，涌起手机应用开发热潮。

反观特斯拉，新能源销冠也仅有两百万的销量，规模基础不足；安全方面，汽车的安全指数要比手机高很多，一旦某软件在涉及到行驶功能出现网络延迟、系统卡顿等问题，后果十分严重。

现阶段，无论是车企还是科技公司围绕应用商店和程序的开发，短时间内仍将是闭环运作模式，这给开发者带来极大的难度，尤其对于小型开发者公司，去开发适配于每个车企的应用成本巨大甚至入不敷出。

有专家提出，即使软件商店开发完成，后续商店里面APP的审核和安全检查、车企开放的车辆接口的权限控制等都需要具体的完善。

整个过程，路途尚远。

即使像理想汽车创始人李想，也没能做出最后的决定。在一次采访中，他告诉车云网，“现在讲软件订阅收入还太早了，很难预测未来车辆的使用场景到底是什么样的。随着时代变化，越来越多的能够开放给用户的使用场景，解放用户的时间，不需要自己去开车。今天还是没有办法直接拿电脑或者是拿手机的商业模式套过来。”

车云小结

业内人士普遍认为特斯拉开发应用商店，打造软硬件一体化的模式是大势所趋。目前，其他车企、尤其新能源车企在用互联网思维取得汽车界的领先后，也大力投入到软件层面的开发。

回归到当下的开发、研究、生产中却出现很多具体的困难。

未来智能汽车的竞争一定是生态的竞争，但如果只是复制智能手机的商业模式，那智能汽车的生态就显得太小了。毕竟车的数量级和手机完全不在一个层次上。

但应用商店毕竟是目前智能汽车的商业模式上最肉眼可见的一块利润来源。不管是车企，还是操作系统公司，都在盯着这块肥肉。

即使像苹果，应用商店收的也只是过路费。真心想在智能汽车上掘到一桶金的是很多应用开发者。但目前来看，智能汽车上能够让用户去心甘情愿付费使用的杀手级应用尚未出现。

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有车云公司靠什么盈利（做有车云真的会挣钱吗）

顺着潮水的方向：应用商店

显而易见的决定：巨额利润

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车云小结

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